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http://www.allbusiness.com/management/risk-management/8894269-1.html
A Spy Under the Hood: Controlling Risk and Automotive EDR
By Thom, Peter R,MacCarley, C Arthur
Publication: Risk Management
Date: Friday, February 1 2008
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VEHICLE SPEED: 15 MPH
THROTTLE POSITION: 3RD GEAR
DIRECTION: NW
SEATBELT: ON
BRAKE STATUS: OK
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and UPC-stamped case of circuitry that monitors and records the operation of a car's supplemental restraint system, or as it is more commonly known, the airbags. Its nondescript packaging understates its function and impact. This particular application of automotive event data recording (EDR) is inciting complaints of privacy invasion by the media and public, even as it delivers unequaled insight into the interactions of a driver and car during an accident.
For the risk manager who must anticipate and quantify the dynamic effects of this technology, "automotive-EDR is an example of how the positive and negative consequences of new technology ripple through a business environment. From one perspective,"automotive EDR amplifies the capacity to identify and control risk, and from another view, the burgeoning technology is intrusive and can be misleading, especially as it grows in ways and usage unanticipated by designers.
What does the risk manager who will harness the information gleaned from EDR need to know in order to use the data effectively? The first step is to gain an understanding of the current capabilities and limitations of automotive event data recorders and to see the distinctions between EDR modules in airbags and similar technology in other automotive systems.
Inevitably, risk managers will look at airbag EDR data over any of the others because, at least for now, that data is most accessible and relevant to accident investigations. Beyond that, a keen understanding of the public policy ramifications of automotive EDR will guide the risk manager through its judicious use.
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コメント（9）
レクサスＧＸ４６０不具合？ Is Lexus GX460 a nasty SUV?
http://blogs.yahoo.co.jp/tatsunhi816/50134040.html
ＣＡＮ通信
http://blogs.yahoo.co.jp/gsr50w0050/29510506.html
You can say that again.
http://blogs.yahoo.co.jp/moguma1338/60261618.html
CAN BUS診断:MI:MUT-3:3-2:CAN バス診断機能＞故障要因
http://blogs.yahoo.co.jp/ogw2ogw2/28910558.html
Controller Area Network (CAN)
http://blogs.yahoo.co.jp/npro2007/2860556.html
2010/5/1(土) 午後 7:57[ ogw*og*3 ]
ＣＡＮ通信の問題 回答編。
http://blogs.yahoo.co.jp/flyman5202/38610752.html
CAN BUS診断＜オートマチックトランスミッション診断メニュー
http://blogs.yahoo.co.jp/ogw2ogw2/24906780.html
2010/5/2(日) 午前 4:10[ ogw*og*3 ]
AUTOSAR (AUTomotive Open System ARchitecture) is a worldwide development partnership of automotive interested parties founded in 2003.
https://en.wikipedia.org/wiki/AUTOSAR
2016/9/29(木) 午後 5:24[ ogw*og*3 ]
Since 2003, AUTOSAR has provided four major releases of the standardized automotive software architecture and one release of Acceptance Tests. The work of AUTOSAR can be divided into three phases:
Phase I (2004-2006): Basic development of the standard (Releases 1.0, 2.0 and 2.1)
Phase II (2007-2009): Extension of the standard in terms of architecture and methodology (Releases 3.0, 3.1 and 4.0)
Phase III (2010-2013): Maintenance and selected improvements (Releases 3.2, 4.1 and 4.2)[5][6]
2016/9/29(木) 午後 5:26[ ogw*og*3 ]
Basic Information
http://www.autosar.org/fileadmin/files/basic_information/AUTOSARBasicInformationShortVersion_EN.pdf
2016/9/29(木) 午後 5:29[ ogw*og*3 ]
Co-Authors
Simon Fürst, BMW Group
Steffen Lupp, Robert Bosch GmbH
Demetrio Aiello, Continental AG
Frank Kirschke-Biller, Ford Motor Company
Robert Rimkus, General Motors
Alain Gilberg, PSA Peugeot Citroën
Kenji Nishikawa, Toyota Motor Corporation
Dr. Andreas Titze, Volkswagen AG
http://www.autosar.org/fileadmin/files/papers/AUTOSAR-BB-Spezial-2012.pdf
2016/9/29(木) 午後 5:37[ ogw*og*3 ]
AUTOSARとは
AUTOSAR規格は、ソフトウェアのモジュール化とインタフェースを定義し、自動車に搭載される各システムとそのネットワークから構成される組込みソフトウェアの構成を定義するものです。図1.にあるように、従来型のECUソフトウェアの実装はハードウェアに依存し、結果としてECUサプライヤごとにソフトウェア実装方法を変更しなくてはなりませんでした。これに対してAUTOSARでは、ハードウェアとアプリケーションソフトウェアの間に標準レイヤを設けることで、ハードウェアの変更などから影響を受けない仕組みを実現し、結果として全体としてのソフトウェア開発の負担を軽減します。これは、自動車OEMメーカーがアプリケーションの領域での競争に注力できることを意味し、ECUサプライヤにとってはハードウェア実装方法では差別化が難しくなることを意味します。ECUサプライヤの差別化戦略は、OEMメーカーに対してアプリケーションおよびセンサやアクチュエータまでを含めた提案をすることになっていくでしょう。
2016/9/29(木) 午後 5:51[ ogw*og*3 ]
次に、OEMとサプライヤを含むソフトウェアアーキテクチャから各ECU開発までのフローを見ていきましょう。図4.の上段はOEMが自動車システムに関するビューとしてのフロー、下段はECUサプライヤのECUビューとなります。SWCの再利用性を活かし、SWCを各ECUにマッピングをしていきます。この判断は、実は自動車におけるメカ設計やワイヤ・ハーネスの設計に依存します。さまざまな機構部品や電子部品を自動車内に配置する空間は限られているため、構造によって機能を1つのECUに集約させたり、複数のECUに分散させたりすることもあります。この図では、ECU1にはSWC1とSWC3を、ECU2にはSWC2のみをマッピングしています。
2016/9/29(木) 午後 5:55[ ogw*og*3 ]
AUTOSAR開発ツール、IPの入手
AUTOSAR開発における各工程は、標準的な入出力が規定され、主にXMLファイルでやり取りされます。これは工程ごとに異なるベンダからツールを導入してもフローが成り立つことを目的としています。BSW部分は、ツールとは異なりIPになりますが、コンフィギュレーション用のツールとセットで導入することが多く、ユーザの負担を軽減します。またMCAL部分は半導体に依存するため、半導体ベンダとツール／IPベンダが協力して開発し、ユーザに提供することになります。
2016/9/29(木) 午後 5:57[ ogw*og*3 ]