1C-100321-10:CAN通信:ドミナント：レセシブ:終端抵抗:AUTOSAR:BSW: - CQF - Yahoo!ブログ
1C-100321-10:CAN通信:ドミナント：レセシブ:終端抵抗:AUTOSAR:BSW:
[10]CAN通信に関する記述として、適切なものは次のうちどれか。
（１）高速CAN通信の場合、ECUによりCANに信号が出力されると、この信号電流は、
両端の終端抵抗に流れ、終端抵抗による電圧降下により、CAN-H線及びCAN-L線
の間には、レセシブ 2V,ドミナント 0V の電圧差が発生する。
（２）CAN通信の「メッセージ」のデータ構成のコントロール･フィールドは、正常受信信号を
表し、正常に受信したときに受信ユニットが「１」を書き込んで返信する。
（３）高速CAN通信の場合、ECUによりCANバスのCAN-H線、CAN-L線に信号が出力されると、
この信号電流はCAN-L線とCAN-H線に設けられた抵抗により、CAN-L線及びとCAN-H線の
間には、レセシブ 1.5V,ドミナント 3V の電圧差が発生する。
（４）CANバスを構成する信号線には、耐ノイズ性の高いツイスト･ペア線が用いられ、信号線の
端にある終端抵抗は、通信信号を安定化させるために装着されている。
AUTOSAR
BSW
http://www.nxp.com/files/training/doc/dwf/DWF13_AMF_AUT_T0022.pdf
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コメント（9）
レクサスＧＸ４６０不具合？ Is Lexus GX460 a nasty SUV?
http://blogs.yahoo.co.jp/tatsunhi816/50134040.html
ＣＡＮ通信
http://blogs.yahoo.co.jp/gsr50w0050/29510506.html
You can say that again.
http://blogs.yahoo.co.jp/moguma1338/60261618.html
CAN BUS診断:MI:MUT-3:3-2:CAN バス診断機能＞故障要因
http://blogs.yahoo.co.jp/ogw2ogw2/28910558.html
Controller Area Network (CAN)
http://blogs.yahoo.co.jp/npro2007/2860556.html
2010/5/1(土) 午後 7:57[ ogw*og*3 ]
ＣＡＮ通信の問題 回答編。
http://blogs.yahoo.co.jp/flyman5202/38610752.html
CAN BUS診断＜オートマチックトランスミッション診断メニュー
http://blogs.yahoo.co.jp/ogw2ogw2/24906780.html
2010/5/2(日) 午前 4:10[ ogw*og*3 ]
AUTOSAR (AUTomotive Open System ARchitecture) is a worldwide development partnership of automotive interested parties founded in 2003.
https://en.wikipedia.org/wiki/AUTOSAR
2016/9/29(木) 午後 5:24[ ogw*og*3 ]
Since 2003, AUTOSAR has provided four major releases of the standardized automotive software architecture and one release of Acceptance Tests. The work of AUTOSAR can be divided into three phases:
Phase I (2004-2006): Basic development of the standard (Releases 1.0, 2.0 and 2.1)
Phase II (2007-2009): Extension of the standard in terms of architecture and methodology (Releases 3.0, 3.1 and 4.0)
Phase III (2010-2013): Maintenance and selected improvements (Releases 3.2, 4.1 and 4.2)[5][6]
2016/9/29(木) 午後 5:26[ ogw*og*3 ]
Basic Information
http://www.autosar.org/fileadmin/files/basic_information/AUTOSARBasicInformationShortVersion_EN.pdf
2016/9/29(木) 午後 5:29[ ogw*og*3 ]
Co-Authors
Simon Fürst, BMW Group
Steffen Lupp, Robert Bosch GmbH
Demetrio Aiello, Continental AG
Frank Kirschke-Biller, Ford Motor Company
Robert Rimkus, General Motors
Alain Gilberg, PSA Peugeot Citroën
Kenji Nishikawa, Toyota Motor Corporation
Dr. Andreas Titze, Volkswagen AG
http://www.autosar.org/fileadmin/files/papers/AUTOSAR-BB-Spezial-2012.pdf
2016/9/29(木) 午後 5:37[ ogw*og*3 ]
AUTOSARとは
AUTOSAR規格は、ソフトウェアのモジュール化とインタフェースを定義し、自動車に搭載される各システムとそのネットワークから構成される組込みソフトウェアの構成を定義するものです。図1.にあるように、従来型のECUソフトウェアの実装はハードウェアに依存し、結果としてECUサプライヤごとにソフトウェア実装方法を変更しなくてはなりませんでした。これに対してAUTOSARでは、ハードウェアとアプリケーションソフトウェアの間に標準レイヤを設けることで、ハードウェアの変更などから影響を受けない仕組みを実現し、結果として全体としてのソフトウェア開発の負担を軽減します。これは、自動車OEMメーカーがアプリケーションの領域での競争に注力できることを意味し、ECUサプライヤにとってはハードウェア実装方法では差別化が難しくなることを意味します。ECUサプライヤの差別化戦略は、OEMメーカーに対してアプリケーションおよびセンサやアクチュエータまでを含めた提案をすることになっていくでしょう。
2016/9/29(木) 午後 5:51[ ogw*og*3 ]
次に、OEMとサプライヤを含むソフトウェアアーキテクチャから各ECU開発までのフローを見ていきましょう。図4.の上段はOEMが自動車システムに関するビューとしてのフロー、下段はECUサプライヤのECUビューとなります。SWCの再利用性を活かし、SWCを各ECUにマッピングをしていきます。この判断は、実は自動車におけるメカ設計やワイヤ・ハーネスの設計に依存します。さまざまな機構部品や電子部品を自動車内に配置する空間は限られているため、構造によって機能を1つのECUに集約させたり、複数のECUに分散させたりすることもあります。この図では、ECU1にはSWC1とSWC3を、ECU2にはSWC2のみをマッピングしています。
2016/9/29(木) 午後 5:55[ ogw*og*3 ]
AUTOSAR開発ツール、IPの入手
AUTOSAR開発における各工程は、標準的な入出力が規定され、主にXMLファイルでやり取りされます。これは工程ごとに異なるベンダからツールを導入してもフローが成り立つことを目的としています。BSW部分は、ツールとは異なりIPになりますが、コンフィギュレーション用のツールとセットで導入することが多く、ユーザの負担を軽減します。またMCAL部分は半導体に依存するため、半導体ベンダとツール／IPベンダが協力して開発し、ユーザに提供することになります。
2016/9/29(木) 午後 5:57[ ogw*og*3 ]